2025年上半年，赛力斯总营收达624.02亿元，净利润29.41亿元，同比暴增81.03%，综合毛利率高达28.93%，单车利润提升至1.6万元；
稳稳的行业头部。
也因此，投行普遍预测赛力斯2026年全年盈利可能超百亿。
2026年上半年预亏15亿至18亿元。一季度仍盈利7.54亿元，二季度单季巨亏22.5亿至25.5亿元。核心子公司问界汽车归母净利润亏损10.5亿至13亿元，二季度单季亏损19亿至21.5亿元。
这是真实的2026上半年成绩单。
卖得多，亏得狠。
上半年新能源汽车累计销量达17.88万辆，同比增长3.87%。
销量涨了，利润没了。
为什么？？？
一、两个成本“刺客”
第一“刺客”：存储芯片。
“存储芯片从20块钱一个单位，到接近100块钱一个单位，涨价5倍。
过去一段时间，车规级存储芯片整体价格涨幅达180%，部分高端车规级DDR5存储芯片涨幅突破300%。
对于智能化程度较高的车型，单车存储成本或从约820美元飙升至约5100美元，存储成本上涨的绝对值在4000美元以上。
第二个“刺客”：碳酸锂。
碳酸锂是动力电池的核心原料。
2025年年中，碳酸锂下探至5.8万元/吨的周期底部。
此后一路反弹，从去年同期的8万元/吨涨到18万元/吨。
从低点算起，涨幅超过100%。
两个“刺客”叠加：
按上半年约17.88万辆的交付量计算，每辆车1.5万至2万元的成本上涨，意味着仅此一项就被吞噬了26亿至35亿元的利润空间。
这个数字，也恰好覆盖了2025年上半年29.41亿元的盈利。
主要矛盾集中在：材料成本在涨，但终端售价出现一个比一个低的现象。
据公开数据显示：2025年赛力斯净利率为3.6%，一辆均价40万元的车最终落到口袋里的利润约1.44万元。
二、资产减值的“结构性阵痛”
除了原材料涨价，赛力斯还主动做了一次“财务清创”——对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值。
什么意思？
通俗地说：老款车型的专用模具、旧版智驾硬件库存、部分产线适配资产在新车型上市后失去复用价值，需要一次性计提减值。
这类亏损属于车型换代期的常规财务操作，不消耗经营现金流，也不会重复出现。
但它在当期利润表上形成了一笔大额亏损。
这笔资产减值恰恰反映了赛力斯正处于一个“新旧交替”的关键节点。
蔚来创始人李斌曾表示：车企研发迭代速度越快，技术淘汰周期越短，技术无形资产减值压力就越大。
技术进步越快，旧资产贬值越快。
赛力斯在公告中明确表示，受存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨等因素影响，生产成本随之增加。
这就不难看出，赛力斯正在同时承受“成本上涨”和“资产减值”的双重打击。
三、全行业利润“塌方”？
如果把视角拉向全行业，赛力斯现象几乎在整个汽车行业蔓延。
广汽集团预计2026年上半年归母净利润亏损40.6亿元至45.7亿元。
北汽蓝谷预亏17.7亿元至19.7亿元，已连续亏损6年半。
江淮汽车预亏约7.4亿元。
……
国家统计局数据显示，1至5月，汽车行业利润率降至3.4%，创五年来同期最低。一季度汽车制造业利润率为3.2%，低于全国规模以上工业企业4.9%的平均水平。
整车行业利润率近3年一路下行：2024年4.3%，2025年4.1%，2026年一季度一度下探至3.2%。
中汽协数据显示，国内整车利润率已跌至1.5%——一辆售价20万元的车，车厂能赚取约3000元。
2026年5月，行业利润率为3.6%，处于历史低位。
然而，上游赚钱了。
10家头部上市车企的归母净利润加在一起174.97亿元——而宁德时代一家一季度就净赚207亿。
四、AI正在给汽车产业“算成本账”
这场车企集体亏损的根源，不在汽车行业内部，在AI。
存储芯片涨价的直接推手是AI数据中心对HBM和DDR5的疯狂需求。存储原厂将大量产能转向AI服务器用的高利润产品，消费级存储供给持续收紧。
2026年汽车可能获得的DRAM产能预计只占全市场的4%。
一块原本用在智能座舱里的存储芯片，从20元涨到近100元——不是因为它变好了，而是因为AI把产能都“抢”走了。
碳酸锂的逻辑类似。
AI数据中心需要大量储能设备，储能电池的锂需求与动力电池形成竞争，推动锂价持续走高。
而这波涨价，不是靠技术升级，而是靠“稀缺”。
张兴海的判断一针见血：整车企业“两头受苦”——上游涨价、终端限价。
当上游躺着数钱、下游站着流血时，这或许就不能看成一次简单的周期波动，而是中国汽车产业正在经历的AI时代的“成本重定价”。
赛力斯的18亿亏损，只是这场“成本重定价”的序幕。
只要AI算力需求还在增长，存储芯片和锂资源的争夺就不会停止。
压力传导终端，或许会波及更多产业。